9 октября руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом "Влияние либерализации тарифного регулирования грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок на экономику и население" на конференции "Российский транспорт – стратегические приоритеты потенциальные возможности", которая прошла в Москве в рамках III Национального Конгресса.
По мнению Владимира Савчука, существующая тарифная политика не удовлетворяет ни пользователей услугами железнодорожного транспорта, ни частные компании занятые в сфере перевозок грузов и пассажиров, ни органы исполнительной власти занимающихся регулированием, ни общество в целом.
В области грузовых и пассажирских перевозок она не соответствует текущему уровню развития конкуренции на железнодорожном транспорте, сдерживает развитие межтранспортной конкуренции, привлечение частных инвестиций в отрасль, а также посылает искаженные экономические сигналы участникам транспортного рынка и пользователям услуг железнодорожного транспорта.
"Жесткая" тарифная система с фиксированной ценой не позволяет общесетевому перевозчику ОАО "РЖД" ни повышать ни, что интересно, снижать грузовые тарифы, там где это для него экономически оправдано.
В пассажирских перевозках, несмотря на то, что темпы роста тарифов опережают темпы инфляции убыточность перевозок возрастает. При этом качество обслуживания растет меньшими темпами чем тарифы. В то же время наблюдается устойчивый тренд снижения доли железнодорожного транспорта дальнего следования в пользу автомобильного и авиационного транспорта.
Так же тарифная система не в полной мере учитывает необходимость реализации долгосрочных стратегий развития транспортной системы. В принятой Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. и проекте Транспортной стратегии до 2030 г. предусмотрено привлечение большого объема финансирования от частных инвесторов и РЖД. Однако фактически инвестиционная активность РЖД зависит от уровня устанавливаемых государством тарифов. По предварительным оценкам ИПЕМ инвестиционная программа РЖД до 2030 г. сможет дать около половины требуемой суммы. Привлечение остальной части планируется за счет частных инвесторов. Дополнительная инвестиционная нагрузка на бизнес весьма существенна, в то время как выгодность привлечения средств частного бизнеса через механизм государственно-частного партнерства не очевидна.
Весной этого года государство приняло решение о введении инвестиционной составляющей в тарифе в период 2009-2011 гг. По оценкам ИПЕМ само увеличение тарифов естественной монополии приводит к неизбежному разгону инфляции, так как транспортная составляющая присутствует в большинстве товаров. Это приведет к удорожанию товаров и услуг поставщиков железнодорожников, что в свою очередь снизит совокупный эффект для владельца магистральной инфраструктуры.
При дальнейшем увеличении парка частных вагонов высокодоходные сегменты перевозок, приходящиеся на РЖД, будут продолжать сокращаться, и при очередном увеличении тарифов рост доходов РЖД будет меньше ожидаемого. Результатом будет либо недофинансирование инвестиционной программы, либо дополнительный рост тарифов, либо прямое финансирование из федерального бюджета.
По мнению Владимира Савчука, на железнодорожном транспорте целесообразно уже в ближайшее время всесторонне исследовать вопрос внедрения в конкурентных сферах частичной или полной либерализации железнодорожных тарифов. На первых порах в качестве тестового режима возможно применение частичной либерализации тарифов при перевозках ограниченной номенклатуры грузов или на определенных направлениях. При этом можно выбрать один из "мягких" способов регулирования тарифов для РЖД: ограничение тарифа сверху или снизу, установление коридора изменения тарифов или ограничение нормы рентабельности. Однако выбор того или иного варианта либерализации должен быть подкреплен соответствующими расчетами.
В заключение эксперт ИПЕМ сказал, что с принятием Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. и разработкой проекта Транспортной Стратегии до 2030 г. настала необходимость формирования комплексной тарифной политики на железнодорожном транспорте, учитывающей как положения долгосрочных программных документов, так и экономические реалии. Возможность применения новых источников инвестирования средств в железнодорожный транспорт, таких как инвестиционный фонд, федеральный бюджет или средства субъектов Федерации, а также относительно новых механизмов, таких как государственно-частное партнерство, делает задачу разработки новой тарифной политики актуальной.